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交通发展论坛:各大城市互相交流管理政策及治堵经验
发布日期:2023-02-10
 

  目前在北京举行的首届世界大城市交通发展论坛上,来自柏林、洛杉矶、东京、新加坡等世界八大城市的交通机构管理者、国际著名交通专家,一道梳理世界大城市交通发展的兴衰得失,就各自城市交通现状、管理政策进行交流,分享各国治堵经验,为大城市缓堵支招,下面就是大家分享的一些建议。

  近年来,随着中国经济的飞速发展,城市化、机动化进程加快,交通拥堵问题越来越明显。北京最突出,从首都变“首堵”,市民满意度下降。早晚高峰形成的潮汐现象如何缓解?公共交通如何更具吸引力?停车难题又该如何解决?提出建设“世界城市”的北京,怎样迈过“首堵”这一道坎儿?

  【核心建议】

  建议一:

  重新设计规划道路,扩大道路容量,持续降低小汽车流量,实现道路空间的再分配。

  建议二:

  使不同交通工具的换乘距离控制在合理范围内,给予自行车和步行更多路权,增加公共交通魅力。

  建议三:

  鼓励更多的停车设施对公众开放,私人临街停车位共享或对外开放。停车费方面,利用价格杠杆,不同地点价格不同,平日和周末不同时间段价格不同。

  一问 早晚高峰如何能缓解?

  缺乏前瞻性的规划,道路资源布局不合理、不均衡,是导致拥堵的罪魁。

  拿北京来说,“多中心”的格局尚未形成,公共服务资源配置不平衡。由此,导致就业过度集中于中心区域,大量工作人口在郊区居住。交通发展与城市发展进程不适配,造成出行距离快速增大,对小汽车依赖度增加。早晚高峰潮汐现象明显。

  其他国家和地区大都通过交通规划先行的方式,合理布局道路空间,缓解潮汐现象。

  柏林在道路空间方面,小汽车只占日出行量的1/3,却占2/3的道路空间。柏林城市发展和环境部交通部门主任弗里德曼·昆斯特说,交通管理者实施包括小汽车、自行车租赁点,以及停车管理等一系列措施,缓解道路矛盾。并且通过重新设计道路,扩大道路容量,发现潜在空间重新规划,持续降低小汽车流量,实现道路空间的再分配。

  东京日出行8433万人次,居世界第一。而且,居民出行半径与日俱增。科学规划发展轨道交通,成为应对压力的利器。日本国家政策研究院教授森地茂介绍,东京通勤出行采用轨道交通的比例,都市区占49%,中心区则高达75%。

  东京城市化区域沿铁路线路发展,商业区域在铁路枢纽附近发展,同时,注重协调交通和土地使用的关系。同时以轨道交通为基础进行新城市开发。日本国土交通省都市局街路交通设施课课长西植博说,到1999年,东京轨道车厢高峰时期满载率经过近35年时间,逐步由250%降至“可以在车内读报”的180%。

  新加坡交通领域面临的挑战,包括两方面,一是增长的出行需求,日均出行量1100万人次;二是有限的土地空间。新加坡陆路交通管理局交通学院院长莫欣德·辛格提出,不断修建公路以满足日益增长的道路空间需求,无论从经济还是环境方面都不可持续。为此,新加坡制定了可持续的交通策略,主要包括四项内容:发展公共交通,优化道路承载力,控制私人道路交通需求,综合交通用地规划。“强化规划,公交先行,实现控制拥有与限制使用的目的,才是可持续的交通策略。”

  结合缓堵中遇到的难题,北京市交通委主任刘小明说,首都将增建交通枢纽缓解潮汐现象,科学调配停车设施投放,实现快速公交联网,在公交枢纽均设自行车租赁点等方便绿色出行。“总之,就是要整合各类交通资源,促进各种交通方式之间以及与城市内部交通系统的有效衔接,到2015年,中心城公共交通出行比例达到50%左右,小客车出行比例控制在25%以下。”

  二问 公共交通怎增吸引力?

  目前国际上许多特大城市,核心区出行中公共交通分担60%—80%。“十二五”规划中,我国各大城市均提出了公共交通分担比率:北京50%,上海45%,深圳56%……现在的问题是,公交速度慢、换乘不方便,吸引力大打折扣。

  据统计,公交出行在途时间主要由步行时间、车内时间和等待时间组成。在北京,公交车内与车外时间比是64%∶36%。公交出行不准时、效率低,主因在于路况不良。目前,我国大部分城市注重对快速路、主干道的建设,对次干路、支路等微循环投入不足。

  首尔市政府出租行业与物流管理部主任千丁旭说,首尔市区设中央公交专用道12条,公共汽车在专用道行驶并有防护式换乘中心。同时,经过对运行数据的分析、处理,形成实时通信系统、进行科学交通监管。首尔还完善公交管理系统,通过探测设备将实时公交位置信息、发车间隔、运行信息反馈给公交管理系统,后者再实时将公交运行信息、路线和换乘信息通过手机、网络等反馈给公众,同时将实时公交运行信息、公交运行数据库反馈给公交公司,实现“实时”诱导、“综合”管理。

  不止于此。城市还应有不同类型、不同层次的公共交通,以此吸引更多人采取绿色出行。“一些大城市的公共交通依赖于地铁和区域有轨交通,并辅之以地面公交。但是,地铁—地面公交组合之间通常也需要某种中运量的交通方式,以适当的成本实现高覆盖率。”美国宾夕法尼亚大学教授乌坎 R.乌奇说。

  不同类型的公共交通模式投入低,建设量少,不需要新技术引入和特殊设施建设。“顺风车”——多人使用同一辆汽车完成共同出行,能有效降低出行率和提高载客率。

  如何提升公交吸引力,打造不同层次公共交通?刘小明说,北京将依托公交专用道打造地面公交快速通勤系统。在主要客流走廊和快速路上施划公交专用道150公里,总里程达450公里以上并连续成网;建设完成阜石路等大容量快速公交线路。中心城公共电汽车数量达到2.3万辆,其中空调车比例由50%提高到70%。

  在提高公共交通覆盖率的同时,要使不同交通工具的换乘距离控制在合理范围内,给予自行车和步行更多路权。刘小明透露,未来北京将在主要公交车站、轨道站点及客流集中地区设置自行车停车设施。

  三问 停车难题怎样去解决?

  停车问题及停车政策成为城市面临的又一挑战。以北京为例,现有机动车500余万辆,但停车位不足250万个。刘小明坦言,随着小汽车摇号等政策的实施,机动车数量疯涨之势被遏制。但这些车停在哪,成为目前最困扰交通部门的问题。北京的停车问题,比拥堵甚至更令人头疼。

  世界停车问题研究专家、美国加州大学教授唐纳德·舒普回顾美国停车政策,认为存在的错误主要在两方面:一是路内停车免费或收费过低,二是路外停车位供给严重不足。如今,越来越多城市采取唐纳德·舒普的建议,如降低路外停车配建标准,按市场机制对路边停车收费,并将收入纳入财政用于区域公共服务投资。

  在世界上很多大城市,停车使政府陷入供给与需求调控的矛盾——既想保障停车位供给,满足市民需求;又想通过对车位供给的调控,削减小汽车出行需求。北京交通研究发展中心的专家认为,破解悖论的前提是要先甄别两类需求——必须保障的基本需求和必须且可能压缩的需求,再分别给予保障和压缩。

  新加坡国立大学教授保罗·巴特认为,停车设施不是“公共物品”,因停车设施很容易“排他”,而且明显存在竞争。保罗·巴特提出了停车措施的指导性原则:鼓励更多的停车设施对公众开放,而不仅限于租户或特定客户。私人临街停车位共享或对外开放,共享的公共停车设施在不同时段服务于不同人群,都是很有效的措施,好比美食街的“公共餐桌”。

  价格杠杆,是不少世界城市控制小汽车进入中心城区的手段。香港运输署总工程师邓伟亮说:在香港的重点地段停车费非常高昂,一个车位售价200万人民币左右。

  柏林城市发展和环境部交通部门主任弗里德曼·昆斯特直言:“停车价格不能一刀切,不同地点价格不同,平日和周末不同时间段价格不同。这并不是要阻止小汽车出行,而是通过减少转圈搜寻车位和停车排队来减少无效的交通流量。”

  “针对停车收费问题,北京将修订颁布建筑物停车位配建标准,扩大差别化停车收费区域范围。至于停车位供给,原有老建筑没有配建停车位,近些年建筑配建数量不足,正在研究调整。”刘小明表示,北京不会一味新建停车位,会根据位置不同区别对待,中心城区不过密配建停车设施,但四环外会更多配建停车设施,使停车数量与动态交通相匹配,这样才能保证城市建设的合理分配。

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交通发展论坛:各大城市互相交流管理政策及治堵经验
发布日期:2023-02-10
   

  目前在北京举行的首届世界大城市交通发展论坛上,来自柏林、洛杉矶、东京、新加坡等世界八大城市的交通机构管理者、国际著名交通专家,一道梳理世界大城市交通发展的兴衰得失,就各自城市交通现状、管理政策进行交流,分享各国治堵经验,为大城市缓堵支招,下面就是大家分享的一些建议。

  近年来,随着中国经济的飞速发展,城市化、机动化进程加快,交通拥堵问题越来越明显。北京最突出,从首都变“首堵”,市民满意度下降。早晚高峰形成的潮汐现象如何缓解?公共交通如何更具吸引力?停车难题又该如何解决?提出建设“世界城市”的北京,怎样迈过“首堵”这一道坎儿?

  【核心建议】

  建议一:

  重新设计规划道路,扩大道路容量,持续降低小汽车流量,实现道路空间的再分配。

  建议二:

  使不同交通工具的换乘距离控制在合理范围内,给予自行车和步行更多路权,增加公共交通魅力。

  建议三:

  鼓励更多的停车设施对公众开放,私人临街停车位共享或对外开放。停车费方面,利用价格杠杆,不同地点价格不同,平日和周末不同时间段价格不同。

  一问 早晚高峰如何能缓解?

  缺乏前瞻性的规划,道路资源布局不合理、不均衡,是导致拥堵的罪魁。

  拿北京来说,“多中心”的格局尚未形成,公共服务资源配置不平衡。由此,导致就业过度集中于中心区域,大量工作人口在郊区居住。交通发展与城市发展进程不适配,造成出行距离快速增大,对小汽车依赖度增加。早晚高峰潮汐现象明显。

  其他国家和地区大都通过交通规划先行的方式,合理布局道路空间,缓解潮汐现象。

  柏林在道路空间方面,小汽车只占日出行量的1/3,却占2/3的道路空间。柏林城市发展和环境部交通部门主任弗里德曼·昆斯特说,交通管理者实施包括小汽车、自行车租赁点,以及停车管理等一系列措施,缓解道路矛盾。并且通过重新设计道路,扩大道路容量,发现潜在空间重新规划,持续降低小汽车流量,实现道路空间的再分配。

  东京日出行8433万人次,居世界第一。而且,居民出行半径与日俱增。科学规划发展轨道交通,成为应对压力的利器。日本国家政策研究院教授森地茂介绍,东京通勤出行采用轨道交通的比例,都市区占49%,中心区则高达75%。

  东京城市化区域沿铁路线路发展,商业区域在铁路枢纽附近发展,同时,注重协调交通和土地使用的关系。同时以轨道交通为基础进行新城市开发。日本国土交通省都市局街路交通设施课课长西植博说,到1999年,东京轨道车厢高峰时期满载率经过近35年时间,逐步由250%降至“可以在车内读报”的180%。

  新加坡交通领域面临的挑战,包括两方面,一是增长的出行需求,日均出行量1100万人次;二是有限的土地空间。新加坡陆路交通管理局交通学院院长莫欣德·辛格提出,不断修建公路以满足日益增长的道路空间需求,无论从经济还是环境方面都不可持续。为此,新加坡制定了可持续的交通策略,主要包括四项内容:发展公共交通,优化道路承载力,控制私人道路交通需求,综合交通用地规划。“强化规划,公交先行,实现控制拥有与限制使用的目的,才是可持续的交通策略。”

  结合缓堵中遇到的难题,北京市交通委主任刘小明说,首都将增建交通枢纽缓解潮汐现象,科学调配停车设施投放,实现快速公交联网,在公交枢纽均设自行车租赁点等方便绿色出行。“总之,就是要整合各类交通资源,促进各种交通方式之间以及与城市内部交通系统的有效衔接,到2015年,中心城公共交通出行比例达到50%左右,小客车出行比例控制在25%以下。”

  二问 公共交通怎增吸引力?

  目前国际上许多特大城市,核心区出行中公共交通分担60%—80%。“十二五”规划中,我国各大城市均提出了公共交通分担比率:北京50%,上海45%,深圳56%……现在的问题是,公交速度慢、换乘不方便,吸引力大打折扣。

  据统计,公交出行在途时间主要由步行时间、车内时间和等待时间组成。在北京,公交车内与车外时间比是64%∶36%。公交出行不准时、效率低,主因在于路况不良。目前,我国大部分城市注重对快速路、主干道的建设,对次干路、支路等微循环投入不足。

  首尔市政府出租行业与物流管理部主任千丁旭说,首尔市区设中央公交专用道12条,公共汽车在专用道行驶并有防护式换乘中心。同时,经过对运行数据的分析、处理,形成实时通信系统、进行科学交通监管。首尔还完善公交管理系统,通过探测设备将实时公交位置信息、发车间隔、运行信息反馈给公交管理系统,后者再实时将公交运行信息、路线和换乘信息通过手机、网络等反馈给公众,同时将实时公交运行信息、公交运行数据库反馈给公交公司,实现“实时”诱导、“综合”管理。

  不止于此。城市还应有不同类型、不同层次的公共交通,以此吸引更多人采取绿色出行。“一些大城市的公共交通依赖于地铁和区域有轨交通,并辅之以地面公交。但是,地铁—地面公交组合之间通常也需要某种中运量的交通方式,以适当的成本实现高覆盖率。”美国宾夕法尼亚大学教授乌坎 R.乌奇说。

  不同类型的公共交通模式投入低,建设量少,不需要新技术引入和特殊设施建设。“顺风车”——多人使用同一辆汽车完成共同出行,能有效降低出行率和提高载客率。

  如何提升公交吸引力,打造不同层次公共交通?刘小明说,北京将依托公交专用道打造地面公交快速通勤系统。在主要客流走廊和快速路上施划公交专用道150公里,总里程达450公里以上并连续成网;建设完成阜石路等大容量快速公交线路。中心城公共电汽车数量达到2.3万辆,其中空调车比例由50%提高到70%。

  在提高公共交通覆盖率的同时,要使不同交通工具的换乘距离控制在合理范围内,给予自行车和步行更多路权。刘小明透露,未来北京将在主要公交车站、轨道站点及客流集中地区设置自行车停车设施。

  三问 停车难题怎样去解决?

  停车问题及停车政策成为城市面临的又一挑战。以北京为例,现有机动车500余万辆,但停车位不足250万个。刘小明坦言,随着小汽车摇号等政策的实施,机动车数量疯涨之势被遏制。但这些车停在哪,成为目前最困扰交通部门的问题。北京的停车问题,比拥堵甚至更令人头疼。

  世界停车问题研究专家、美国加州大学教授唐纳德·舒普回顾美国停车政策,认为存在的错误主要在两方面:一是路内停车免费或收费过低,二是路外停车位供给严重不足。如今,越来越多城市采取唐纳德·舒普的建议,如降低路外停车配建标准,按市场机制对路边停车收费,并将收入纳入财政用于区域公共服务投资。

  在世界上很多大城市,停车使政府陷入供给与需求调控的矛盾——既想保障停车位供给,满足市民需求;又想通过对车位供给的调控,削减小汽车出行需求。北京交通研究发展中心的专家认为,破解悖论的前提是要先甄别两类需求——必须保障的基本需求和必须且可能压缩的需求,再分别给予保障和压缩。

  新加坡国立大学教授保罗·巴特认为,停车设施不是“公共物品”,因停车设施很容易“排他”,而且明显存在竞争。保罗·巴特提出了停车措施的指导性原则:鼓励更多的停车设施对公众开放,而不仅限于租户或特定客户。私人临街停车位共享或对外开放,共享的公共停车设施在不同时段服务于不同人群,都是很有效的措施,好比美食街的“公共餐桌”。

  价格杠杆,是不少世界城市控制小汽车进入中心城区的手段。香港运输署总工程师邓伟亮说:在香港的重点地段停车费非常高昂,一个车位售价200万人民币左右。

  柏林城市发展和环境部交通部门主任弗里德曼·昆斯特直言:“停车价格不能一刀切,不同地点价格不同,平日和周末不同时间段价格不同。这并不是要阻止小汽车出行,而是通过减少转圈搜寻车位和停车排队来减少无效的交通流量。”

  “针对停车收费问题,北京将修订颁布建筑物停车位配建标准,扩大差别化停车收费区域范围。至于停车位供给,原有老建筑没有配建停车位,近些年建筑配建数量不足,正在研究调整。”刘小明表示,北京不会一味新建停车位,会根据位置不同区别对待,中心城区不过密配建停车设施,但四环外会更多配建停车设施,使停车数量与动态交通相匹配,这样才能保证城市建设的合理分配。

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